ZusammenarbeitAutohersteller und ihre Zulieferer verschwenden Geld

Bei der Produktentwicklung vermitteln die Autohersteller ihre Anforderungen nicht klar und spezifisch. So kommt es zu häufigen Konstruktionsänderungen – selbst nach dem Anlauf der Serienproduktion. Das schafft Termindruck und kostet alle Beteiligten viel Geld. Die Autoexperten von McKinsey haben diese Schnittstelle genauer unter die Lupe genommen und zeigen, wo Schwachstellen und Verbesserungspotenziale liegen.

Die Zulieferunternehmen sind für die Automobilhersteller von entscheidender Bedeutung. Sie tragen inzwischen zu einem erheblichen Teil der Wertschöpfung bei, zum Teil verantworten sie schon 70 Prozent der Kosten eines Autos. Umso erstaunlicher ist, dass an der Schnittstelle zwischen Autohersteller und seinen Zulieferunternehmen sehr viel Geld verschwendet wird, wie die Unternehmensberatung McKinsey in einer umfassenden Studie herausgefunden hat.

Rund 910 Euro pro Auto gehen in Europa verloren. Nicht ganz so hoch sind die Verschwendungen in den USA; dort kosten die Ineffizienzen Autohersteller und Zulieferer nur rund 520 Euro. Viel entscheidender als dieser Unterschied ist jedoch: Einige Hersteller schaffen es, diese Verluste radikal einzugrenzen. Sie verschwenden nur rund 120 Euro pro Auto. Worin sind diese großen Unterschiede begründet? Dem sind die Autoexperten von McKinsey auf den Grund gegangen.

Hinweis

Was in der bedeutsamen Autobranche untersucht wurde, kann und wird auch auf andere Branchen zutreffen. Immer dann, wenn Zulieferer in den Entwicklungsprozess eingebunden sind und wichtige Komponenten zuliefern, kommt es Abstimmungsproblemen, häufigen Änderungswünschen und mangelnder Transparenz – die wichtigsten Ursachen für Verschwendung.

Ein Grund für die hohen Kosten der europäischen Autobauer liegt darin, dass ihre produzierten Stückzahlen je Fahrzeugtyp viel kleiner sind, als die der amerikanischen Hersteller. Außerdem pflegen sie mehr Varianten. Das sind nun mal die spezifischen Bedingungen am europäischen Markt. Eine besondere Bedeutung haben aber auch die selbst verschuldeten Faktoren. Das sind vor allem die vielen Änderungswünsche in der Entwicklungsphase und die mangelhafte Mehrfachnutzung von einzelnen Komponenten.

Immer wieder Änderungswünsche – bis zum Schluss

In der Entwicklungsphase eines Autos stimmen Autobauer und Zulieferer die Spezifikation der Komponenten gemeinsam ab. Wenn sich alle geeinigt haben und Merkmale und Eigenschaften eines Zulieferteils festgelegt wurden, sollte es zu keiner Änderung mehr kommen. Denn dann werden alle Werkzeuge und Maschinen für die Herstellung gebaut.

Doch auch nach diesem sogenannten „Tooling Freeze“ und selbst nach dem Start der Serienproduktion kommt es immer wieder zu Änderungen – und das wird richtig teuer. Diese Änderungskosten sind für über die Hälfte der Verschwendung verantwortlich. Die wichtigste Ursache dafür: Fehlende Strenge und Disziplin in den Entwicklungsteams.

Dabei begründen dies die Verantwortlichen damit, dass nur so Innovationen und neue Funktionen in das Produkt einfließen könnten – und das sei ja ein strategisches Unterscheidungsmerkmal im Wettbewerb. Das stimme aber nur zum Teil, sagen die McKinsey-Experten. Der Großteil der Verschwendung resultiert aus:

  • zu anspruchsvolle Spezifikationen und zu viel Detailversessenheit zu Beginn eines Projekts;
  • Komponenten unterschiedlicher Zulieferer sind zu wenig aufeinander abgestimmt;
  • in der Folge kommt es zu Terminänderungen, Verzögerungen und Verspätungen im Zeitplan;
  • unter zunehmendem Zeitdruck werden dann die Kosteneinsparpotenziale nicht mehr ausgeschöpft.

Das führt dazu, dass Pläne immer wieder überarbeitet, angepasst, Prototypen neu hergestellt und Tests von vorne gemacht werden müssen. Und auch das müssen die beteiligten Unternehmen unter Zeitdruck immer wieder untereinander abstimmen.

Gerade weil sie in der späten Entwicklungsphase und selbst nach dem Produktionsstart noch viele Änderungen durchführen müssen, haben sich die europäischen Unternehmen darauf spezialisiert. Sie konnten in den letzten Jahren die durchschnittlichen Kosten für die Änderungen reduzieren, haben aus der Not eine Tugend gemacht, aber das Problem nicht an der Wurzel angepackt.

Zu viel Neuentwicklung – zu wenig Wiederverwendung

Europäische Hersteller und ihre Zulieferer erfinden zu viele Räder zu oft neu. Sie prüfen im Entwicklungsprozess nicht ausreichend, ob ältere Teile und Komponenten wiederverwendet werden können. Damit ließen sich erhebliche Entwicklungskosten sparen.

Die Hersteller sprechen seit Jahren von ihrer Plattform-Strategie: Mehr Vereinheitlichen, mehr Standards, mehr Wiederverwendung. Doch die Zulieferer beklagen, dass es in der Praxis und im konkreten Projektverlauf damit dann doch nicht so weit her ist. Sie sind mit veränderten Kundenanforderungen und damit vielen Neuentwicklungen konfrontiert.

Ein wichtiger Grund dafür: Die vielen Nischenmodelle und Produktvarianten, die europäische Autobauer im Programm haben, um die ausgefallensten Kundenwünsche zu befriedigen. Strategisch mag dies ein wichtiger Erfolgsfaktor im Wettbewerb sein; in der Praxis müssen sie noch mehr lernen, die Kostensenkungspotenziale der Wiederverwendung auszuschöpfen.

Mangelhafte Kapazitätsplanung und Preisverhandlungen kosten Geld

Ihr Anteil an der Verschwendung zwischen Autohersteller und Zulieferer ist eher gering; aber Potenziale gibt es schon:

Die Kapazitätsplanung ist mangelhaft: Zu Beginn versprechen die Autohersteller hohe Abnahmemengen, die dann aber kaum so abgefordert werden. Immerhin haben sich die Zulieferer darauf eingestellt und ihre Kapazitäten im Allgemeinen nicht zu groß dimensioniert. Aber die kurzfristige Planung lässt zu wünschen übrig.

Falsche Prognosen der Kunden führen bei den Zulieferern zu plötzlichen Produktionsspitzen oder Leerzeiten. Beide kosten viel Geld: Mitarbeiter müssen Überstunden bezahlt werden und die Logistik muss mit Expresslieferungen rechnen.

Auch Preisverhandlungen zwischen Kunde und Zulieferer kosten Zeit und Geld. Insbesondere binden sie die Kapazitäten des Top-Managements, die Konditionen selbst aushandeln. In manchen Fällen beträgt die Verhandlungszeit insgesamt bis zu 5.500 Stunden, bis der Rahmenvertrag unter Dach und Fach ist.

Die erheblichen Unterschiede in der effizienten Zusammenarbeit zwischen Autohersteller und Zulieferer resultieren vor allem aus der Einstellung der Manager und der Unternehmenskultur. Sie sind geprägt von:

  • kurzfristigem Denken und Preisdrücken;
  • wenig gegenseitiges Vertrauen;
  • kaum Einblicke in die Entscheidungsstrukturen des Autoherstellers;
  • unvorhersehbares und schwankendes Verhalten.

Wie so oft ist auch auf diesem Feld Toyota der Vorreiter. Das Unternehmen baut seine Zusammenarbeit mit Zulieferern auf den Werten Zuverlässigkeit und Vertrauen auf. Beide Parteien haben das gemeinsame Ziel, die Effizienzpotenziale zu erschließen. Die wichtigsten Bausteine dafür sind:

  • Der Zielfindungsprozess zu Beginn der Zusammenarbeit ist entscheidend. Er wird hart geführt und macht sehr genaue Vorgaben, was erreicht werden soll.
  • In allen Abstimmungen, auch beim Einkauf, spielen Ingenieure die wichtigste Rolle. Sie bringen das notwendige Fachwissen mit und können Details erkennen und bewerten.

Wer solche Maßnahmen beherzigt und aufrichtig umsetzt, kann einen erheblichen Teil der 910 Euro einsparen, die noch an der Schnittstelle Autohersteller und Zulieferer pro Fahrzeug verschwendet werden. Da muss dann auch nicht immer um Cent-Beträge für ein Einzelteil mit harten Bandagen gefeilscht werden, wenn sich das an dieser Stelle in viel größerem Umfang positiv niederschlägt.

Das lernen Sie

Bei der gemeinsamen Produktentwicklung zwischen Hersteller und Zulieferer ist besonders wichtig:

  • Die wichtigen Spezifikationen und Schnittstellen frühzeitig abstimmen oder vorgeben, damit jeder weiß, was worauf es ankommt.
  • Details im Entwicklungsprozess abstimmen, optimieren und dann verbindlich festlegen.
  • Kritisch prüfen, welche Produkte und Komponenten wiederverwendet werden können – statt aufwendiger Neuentwicklung.

Quelle und weitere Informationen:

McKinsey & Company: Managing the OEM-Supplier Interface

[jf; Bild: fotolia.com]

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